湖南长株潭城铁九郎山站，开通几年后就长期停运了。（图片来源：视频截图）
【看中国2026年3月18日讯】（看中国记者蔡思云综合报导）总投资超1.25亿元的湖南长株潭城铁九郎山站，开通几年后就长期停运了，主要原因是客流量太少，日客流量仅为个位数，而且周边发展跟不上规划。
近日，有网民向《新京报》反映，长株潭城铁九郎山站开通几年就长期停运。记者从株洲市交通运输局获悉，该站停运的主要原因是客流量太少，日客流量甚至仅为个位数。
公开信息显示，长株潭城铁九郎山站总投资超过1.25亿元，于2016年12月开通运营，2022年3月即宣告停运，实际运行时间仅5年左右。
2021年8月6日至8月20日，因疫情影响，该站曾临时停止办理客运业务。
2022年“春运”期间，日均客流量不足10人。经测算，每发送/到达一名旅客的运营成本投入巨大，效益极低。因此，铁路部门于2022年3月5日决定暂停该站的客运营业。
湖南城际铁路公司工作人员称，九郎山站停运系周边发展跟不上规划。一般新设站点除了满足所在区域的出行需求，也往往兼顾拉动区域远期发展的功能，所以适度超前建设本无可厚非，但前提是必须适度。
近日，有当地市民吐槽：“车站建在山林里，离市区太远，半径1公里内几乎没有密集居民区，平时根本没人来坐车。”如果退回到设计之初，这样的选址布局，无异于一场豪赌。
新浪财经评论文章指出，类似这种规划时就脱离区域人口密度、产业基础和出行习惯，而导致的闲置的站点，在全中国并非孤例。此前，有媒体梳理发现，包括株洲九郎山站在内，全国已有超过20座车站，因位置偏远、周边配套欠缺、客流量不足等原因而处于未启用或关停状态。
文章称，尽管目前已有个别车站得以重新启用，但难度不小。一方面是因为当前城镇化和人口发展都进入新阶段，这决定了过去那种以新区开发带动站点成长的模式已越来越难以复制，寄希望于“先建站、后填城”的路径愈发难走了。
另一方面，多数城际铁路站点依赖地方财政补贴运营，而在当前地方财力普遍趋紧的现实背景下，一些本就客流不足、综合收益与成本支出落差悬殊的站点，可持续性运营的不确定性也在明显增大。
基于这种客观原因，继地铁审批持续收紧后，去年底中共国家发展改革委也提高了对城际铁路的审批门槛。其中明确要求，新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年。若项目开通运营5年后，双向客流密度仍未达到预期指标50%；10年后未实现现金流平衡的地区，将暂停审批（核准）新建城际铁路项目。
文章认为，这相当于给城际铁路的“过度超前”建设之风踩了刹车，有望从源头上遏制一些地区不顾实际需求的项目。
然而，对于那些已闲置或低效运营的站点，仍需积极寻求化解之道。比如，那些烂尾的站点，应当全面复盘决策过程，厘清可能存在的人为责任和教训，真正形成警示效应。
同时，也可结合区域发展规划，因地制宜盘活既有站点资源。如对现有站点区域可考虑优先布局开发，推动公共服务和产业配套落地，而不是盲目再建新的站点。
网民纷纷批评：“建设之前干啥了？盲目投资建设，应追责！”“地铁也是，在鸟不拉屎的地方设站，人多的地方一个站也没有。结果地产下行了，鸟不拉屎的地方就更荒凉了。”“全国各地有多少这样的铁路车站呢？”
有人直言：“该赚的已经赚了，建成后赔多少无所谓，反正赔的不是自己的钱。”“GDP这不就刷出来了么！”“当时项目是怎么过审的？”
